大坝区内的一条红线，犹如一道难以逾越的墙，墙里墙外风景大不相同。

    原本经营前景十分看好的三峡风情园，最终因为封锁和受到挤压，几千万元的投资化为泡影。接踵而来的是：因为三峡坝区和专用公路的封锁，黄牛岩九龙湾生态旅游区已难以生存；素有“中华第一漂”美称的秭归九畹溪漂流，也被三峡旅游公司收购；三峡大坝南岸的坝区移民第一村——中堡岛村，利用村属荒地建设的移民乐园项目，被迫搁置。

    因一条红线阻隔，遭受巨额损失的还有旅行社。

    “三峡旅游垄断经营，导致了三峡旅游业与相关产业及周边产业的不协调发展，破坏了整个旅游产业生态，导致多年来三峡地区各级政府积极招商引资，发展三峡坝区周边的优势旅游产业的努力毁于一旦，引进的数亿元旅游投资项目和多个旅游景点死的死，亡的亡，面目全非。”桂慧樵说。

冷静的思考

    “三峡大坝的建设，是中国人民的一个壮举，但不可避免有利有弊。”胡星斗认为，“造成目前三峡垄断局面的是一条路。”

    作为宜黄高速公路延伸段28公里长的所谓“三峡工程专用公路”，是连接三峡坝区西陵长江大桥和大坝上下游两岸港口码头等的重大交通基础设施，是沿长江中上游地区的咽喉要道和交通大动脉。

    曾在今年两会上提出三峡问题的人大代表、武汉大学教授彭富春也持有相同观点：“三峡专用公路和坝区道路从1997年7月1日起，实行封闭运行，这在当时是必要的。但目前社会运输量已远远超过了专用交通运输量，而且2006年5月三峡大坝已全线建成，工程专用的使命已经结束，但现在却变成了三峡旅游公司实施坝区垄断的保障。”

    “即使是三峡总公司投资建设了这条公路，但在大坝全线建成的情况下，也应该取消专用。”胡星斗说，“国家投资建设的高速公路，也都有一个收费还贷期限，为什么这条重要的交通枢纽，却被私设了收费关卡。”

    旅游垄断的背后，专用公路的封闭也加重了运输业的负担。

    三峡水库蓄水形成的高峡平湖水路黄金通道与江汉平原纵横交错的高速公路对接，彻底解决了运输业千百年来的蜀道难问题。但因为三峡工程对外公路的封闭管理，阻断了中西部水陆联运的通道，使每年从此过往的40余万台大型货运车辆实行翻坝转运，单车运输成本增加125元，全年累计运输成本增加近5000万元。

    胡星斗告诉记者：“大坝的设计非常好，除防洪、发电等功能外，还考虑到了长江水运行业，万吨巨轮将畅通无阻，但现在的情况是，船运过闸缓慢，路途设卡阻碍。”

    “公众资源不能成为少部分代管者谋取利益的筹码。”胡星斗坚持对大坝的利用采取“取之于民，用之于民”的原则。

呼吁反行政垄断法律出台

    三峡大坝，自1992年确立之后，历经三大阶段，现在却因为对坝区的管理出现了空前的质疑。

    到底是谁的三峡大坝？

    作为反三峡旅游垄断联盟的发起人，桂慧樵愤然指责这种把持公众资源的行为：“不能在需要封锁三峡专用公路垄断道路运输时，大谈三峡工程专用通道的重要性和道路桥涵的危险性。而在需要收取‘买路钱’和向媒体表白对地方经济发展的贡献时，把脸一变，大谈给地方解决了多少通行证，给了多少支持。”

    “这实质上就是行政垄断。”胡星斗认为,“在中国市场上，尚没有形成行业垄断，出现的垄断情况，都与行政干涉脱不了干系。”

    他认为，解决这些情况，政府应该减少对某些行业管理部门的行政许可，尤其要减免公众资源管理部门的一些特权，同时给予民间企业更多的上诉权，让这些资源充分利用市场竞争来划分各自的市场份额。

    “像三峡旅游，对方坚持认为自己是独家经营，那么我们也没有好的办法来应对。依靠《行政许可法》吧，可操作性值得怀疑；依据尚未正式出台的《反垄断法》吧，目前的草案又删除了反行政垄断的条款。”胡星斗对于这起风波的结果，没有太高的期望。

    据报道，5月初，湖北省政府将在宜昌召开三峡旅游发展专题办公会，审核由国家发改委“国土开发与地区经济研究所”所属的“旅游经济研究与规划中心”对库坝区旅游所作的《将三峡坝库区建成世界一流、国内顶级的旅游观光休闲度假胜地控制规划》。

    “最根本的解决方法就是国家尽快出台针对行政垄断的法律规范。”胡星斗认为。