郑州市出租车司机个人出资18万至20万元购买的出租车，所有权与经营权却归出租车公司所有。一对开出租车的夫妇因交涉“两权”被打致一死一重伤。这一事件激化了“两权”矛盾，从7月30日至8月1日，全城1万余辆出租车的“的哥的姐”们，集体停止运营，市内交通陷入有车不能坐的瘫痪状态。（8月20日《民主与法制时报》）

□王子石

      近年来，全国城市出租车行业围绕经营权及其归属产生的纷争不断，而发生在郑州的出租车司机“集体休假”风波更是将“两权”之争推向高潮。表面看来，出租车司机与出租车公司的“两权”之争，是诱发郑州市全城1万余辆出租车集体停止运营事件的“导火索”，而因交涉“两权”的一对夫妇被打致一死一重伤则是加速这一事件爆发的“催化剂”。但实质上，这一事件暴露出来的却是出租车经营权这一社会公共财富和社会公共资源的配置有失公平与合理。

      事实上，郑州市出租车大多由个人购买，郑州市城市公共交通客运管理处为便于管理，规定出租车司机必须与出租车公司签订挂靠合同才能参加运营。而凡签订挂靠合同的出租车都归挂靠公司管理，出租车的所有权、行车证以及经营权都归公司所有，司机每月还要向公司交纳一定数量的“管理费”。然而，由于缺乏规范性和有效监督，一些出租公司将本属于司机所有的出租车以运营权的方式抵押出去，向银行贷款或者进行投资，侵占个人资产。出租车司机对此深感不满，在2005年郑州还发生过某出租车公司法人代表魏某携公款出逃一案。

      谁都清楚，出租车经营权本来是社会公共财富和社会公共资源，如今却在郑州市城市公共交通客运管理处“为便于管理”的名义下，堂而皇之地变成了一小部分人手中的特权。这个“特权”的诞生，就是因为政府部门给予这些出租车司机必须挂靠的出租车公司排他性的出租运营服务的权利。其实，开出租车属于个体劳动者性质，这个行业既不需要高新技术的投入，也不需要巨额资金的运作，是劳动密集型行业。在国民经济中，出租公司这一级没有任何存在的经济价值和政治意义，因为大部分资本和所有税费，都来自司机，而政府收到的税金相比出租公司的收入简直低得可怜。因此，应该将车交给劳动者经营，由劳动者直接向国家纳税。

      不可否认，事件发生后，郑州市委、市政府成立了“郑州市出租汽车行业稳定工作领导小组”，对司机合理的诉求予以支持。但笔者认为，解决问题的根本就是把本来属于社会公共财富和社会公共资源的出租车经营权从一小部分人手中拿回来，让每一个人平等地享有城市公共资源，平等竞争城市公共资源，依靠市场的无形之手进行调节，让任何一个具备了出租司机资格的人，都能自愿随时进出这个行业。只要真正做到以公众的需要为服务目标，以市场经济的基本原则对出租行业的所有投资主体严格要求，按照谁投资、谁所有的原则明晰产权，困扰出租车业的“两权”是可以解决的。

以“自治”破解出租车司机个体维权困境

□兵 临
 
      花费18万至20万元买来的出租车，产权却不能属于自己所有。郑州市出租车“停运风波”深刻反映出当前城市出租车行业管理体制的弊病。按照郑州市出租车管理模式，出租车司机只有与出租车公司签订挂靠合同才能参加运营，而签订合同的代价，就是将出租车的所有权和经营权交给公司。我们不难发现，原本为行政部门方便管理而引入的出租车公司，却成为侵犯出租车司机合法权益的“元凶”，并因管理环节增多、费用增高而最终损害到普通市民的权益。

      出租车经营权本来是社会公共财富和社会公共资源，但在上述模式下却成了一小部分人手中的特权。对于这种带有霸权或垄断性质的运营方式，出租车司机虽然耿耿于怀，但大多“忍气吞声”，如果不是到了无法容忍的地步，郑州市的出租车司机也不会采取如此极端的方式。所以在这一事件中，首先反映了政府部门监管责任的缺失，如果不是政府部门给予一些企业排他性的出租运营服务的权力，如果不是缺乏必要的法规进行规范，出租车司机的权利也不至于陷入困境。

      同时，出租车司机在维权上的困境，也凸显出整个行业自治能力的薄弱。法治的经验告诉我们，私权的维护和保障从来不能全部寄希望于公权介入。在谋求权利的斗争中，只有集合个体的微力，形成足够与侵权行为相抗衡的力量，才能防止个体权利的失陷。在国外，很多行业都形成了由营业主组成的自治组织，这些组织在规范行业发展、维护行业权利方面起了举足轻重的作用，其力量连政府部门都不可小觑。我想，如果我们成立一个类似出租车行业协会的自治组织，并辅以健全的规章制度，在政府的引导下形成出租车行业自治环境，这不仅极大地解脱了政府部门的管理消耗，而且可以构建公平、平等、法治化的对话平台，维护行业权益，并在公共利益需求上有所作为。果真如此，对出租车行业的健康发展将大有裨益，对构建和谐社会也大有裨益。