2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速。自1876年中国土地上出现第一条铁路淞沪铁路以来，中国铁路已经走过130多年的历史。回望历史，有关早期铁路的一些情况，仍在吸引人们关注的目光，而这段有关慈禧和铁路的旧闻至今鲜为人知。

    1901年，八国联军退出北京，逃亡西安的慈禧“回銮”后，宣布要坐火车去西陵祭祖，下令为她赶筑一条全长42.5公里的“祭陵专线”——新易铁路。世界上有各式各样的铁路专线，供皇太后祭陵专用的铁路，恐怕绝无仅有，慈禧对乘务人员的要求更是千奇百怪；用60万两银子筑造的这条铁路，慈禧只用过一次，也没有什么经济价值。其意义在于，它是中国土地上第一条由中国工程师主持筑造的铁路，英、法两国为争当此路的总工程师而相持不下，使这个职务意外地落到一位中国人——詹天佑身上，这一非同寻常的实践，为他两年后被任命为京张铁路工程总工程师创造了有利条件。

慈禧要坐火车去西陵祭祖

    慈禧“老佛爷”决定要去西陵祭祖，坐火车去。那是八国联军退出北京之后的事。

    曾经下达“向各国宣战”谕旨，声称“与其苟且图存，贻羞万古，孰若大张挞伐，一决雌雄”的慈禧太后，终于可以从逃亡地西安同光绪返回北京了。途中，她对臣民宣称：“此次劫难，多亏列祖列宗神佑，回銮后一定要祭祖。子孙不孝，使大清遭此涂炭，自当去请罪。”

    这回她说到做到，1902年4月拜谒了东陵。慈禧先祭东陵的“祖”，也是合乎情理的。清朝入关后第一个皇帝顺治、清朝鼎盛时期的两位皇帝康熙和乾隆，都安葬在东陵。更重要的是，慈禧的丈夫咸丰、儿子同治的陵墓也都在东陵。慈禧自己的陵墓也选在东陵，正在重修，开工已8年多，建得怎样了，她也要实地察看一番。

    慈禧的身体保养得极好，但毕竟已67岁高龄了，从北京到地处遵化县长城脚下的东陵，一个往返250公里的路程，虽然不用她走路，还是备受銮驾长途颠簸之苦。所以她没有接着就去参拜西陵，西陵比东陵还要远一些呢，只得过了年再去。近臣向她献计说，西陵可以坐火车去，这事不难，从京汉铁路的高碑店站分岔，修一条直达梁各庄的铁路支线就行了。此时的慈禧已经有过一次乘坐火车的经历了，她与光绪等从西安“回銮”，到达保定之后，就是乘上火车，直达北京的。

    第一次坐火车时，太后、皇帝及皇后被安排在两辆特制的“龙车”里，据《北方的红星》一书记载，“龙车”是长辛店机厂（注：二七机车车辆厂的前身）负责装修的。八国联军退出之后，该厂做的第一件大事就是为迎接太后回京赶造“龙车”。厂里有两辆进口的外国包车，当然很高级，但那是按洋人的想法设计的，不合清朝皇室的要求，必须彻底改装，为此请来了著名木匠王翠，照着“吉祥如意”、“龙凤呈祥”的意思雕龙刻凤。车厢内壁衬都换上了黄绫子。包车内原有的座位全部拆掉，安上与宫里一样的宝座。

    迎接慈禧回京的是一趟精心准备的专列，由21辆车组成，其中9辆装满了搜刮来的财宝。《北方的红星》里说，是法国人祚曼给太后开的车。已经执掌直隶总督大权的袁世凯也上车护驾，使慈禧十分满意，给了他“穿黄马褂和紫禁城骑马”的赏赐。清朝“流亡政府”就这样浩浩荡荡，气派十足地回到京城。

    太后、皇上回京途中曾说过：“此次回銮，车马犹觉繁多，供应亦复浩大，其应由如何斟酌变通，破除常格，务使轻而易举之。著御前大臣、军机大臣遵即会同悉心核议。”“核议”的结果是筑造通西陵的铁路，慈禧坐在火车里，一路开过去，不停或少停车，既可免除“车马犹觉繁多”，也可减少沿途州县“供应浩大”的问题。“老佛爷”觉得这个主意不错，对于特地为她修筑一条祭陵铁路的提议十分赞同，下达谕旨一道，内中说：

    现在时事艰难，民情困苦，常在朝廷廑念之中，此次抵谒西陵，兴修铁路，以省地方供乙之繁。

    慈禧的意思是，她是为体谅“时事艰难，民情困苦”，出于一片爱民之心，才决定修筑这条祭陵专用铁路。实际上，当时的情况是清政府向西方列强赔款，老百姓陷于水深火热之中，慈禧却下令斥资60万两，为她修一条祭陵专用铁路。（当时一两白银可购粮一石，合今60公斤）

詹天佑领命筑成“祭陵专线”

    清西陵比东陵略小，位于河北省易县，在北京东南130公里处太行山余脉群山环抱的平川上，泰陵（雍正）、昌陵（嘉庆）、慕陵（道光），加上后来光绪的崇陵，4座帝陵依次分布于山脚之下，另有后陵3座，妃园寝4座，共埋葬着9个皇后，57个妃殡。

    慈禧的祭陵专线从今京广线高碑店站引出，向西跨南拒马河和易水支流，直达易州离西陵最近处的梁各庄，全长42.5公里。高碑店属新城县，所以此路当时称新易铁路，也称西陵铁路。

    慈禧把修筑新易铁路的事交给袁世凯负责，要求在6个月内竣工。时间十分紧迫。袁世凯想请英国工程师金达主持筑路工程。金达在当时的中国是很有名气的铁路工程专家，李鸿章主持修建中国第一条准轨铁路唐青铁路时，金达就参与了，还设计了著名的“中国火箭”号简易蒸汽机车。此后，李鸿章把唐胥铁路向两端延筑到天津和关外，金达都是总工程师。

    不想，法国公使听到清廷要聘任金达当总工程师，十分不满，向清政府提出强烈抗议。

    两国相持不下，可把袁世凯难住了，谁也得罪不起，而时间不等人，无奈之下，他放弃了任用外国工程师的初衷，改任梁如浩为总办，詹天佑为总工程师，由中国人自己来筑。

    1902年10月19日，袁世凯正式任命詹天佑为新易铁路总工程师。名义上，詹天佑是梁如浩的助手，实际却肩负着全盘的重任。梁氏此时的官职是天津海关道兼关内外铁路总办，这个新易铁路总办是临时兼差，再说也不懂铁路工程技术。詹天佑的大女婿王金职，也是一位留美的铁路工程师，他写的《詹天佑生平事略》中，说到了詹天佑当时面临着三大困难：一是季节不佳，工程开工时已是11月了，整个施工期正是天寒地冻的冬季。二是材料短缺，这是太后一声令下立即上马的突击工程，没有事先备料的时间，而且运输困难。三是工期紧迫，已被英、法争权夺利耽误了两个月。实践证明，詹天佑不仅技术精湛，而且有超乎寻常的组织能力，善于从实际出发，机动灵活地应对各种困难。施工就像如今的“会战”，日夜不停地进行着，詹天佑每天在工地上忙活，经常工作15个小时。

    1903年2月下旬，这条单线准轨铁路提前竣工。袁世凯亲自验收后向慈禧写了报告：臣查此项工程，前奉谕旨本限六个月报竣，今仅四月，即已完工，所需款项，不过60万两。

    看得出来，袁世凯很有点洋洋自得，他庆幸自己用对了人，詹天佑为他增了光。

慈禧对乘务人员的要求千奇百怪

    光绪二十九年三月初八（1903年4月5日），天未明，光绪皇帝出了宫，踩着用黄沙新铺垫的大道，率王公大臣乘轿径向永定门火车站而来，旌旗华盖络绎不绝。稍等片刻，慈禧带着大批随员到达，皇帝和百官跪迎，在太监搀扶下上了火车，进入各自的包房。

    停在永定门站台前的，是一列由17节车厢组成的皇家专列，车辆外皮都漆成黄色。机车号为“卢探路202”，是美国鲍尔温工厂1897年制造的，AM2型，车轴排列为2－2－0式，在当时是设计水平较为先进的客运机车。为了牵引这趟“龙凤专列”，也特地装饰一新，车头前交叉立起两面大清国国旗——杏黄色的龙旗，迎风招展。清大臣盛宣怀经手准备的“龙车”里，布置得富丽堂皇，如同宫殿。放在车厢门口的不是车梯，专造了与车门一样宽的坡形平台，两边加了栏杆，铺上地毯。据《御香缥缈录》描述：太后一群登车之时，所有机车、列车上的工作人员都齐整地跪在地上，低头屏息，待她在车厢坐定之后，才能站起身来，回到自己的岗位上，开始操作；太后还坚决命令列车上全体工役，从司机到打扫夫，都要穿起朝靴，戴起朝帽，打扮成太监模样，在这趟列车上，除了太后、皇上，无论什么人都是不准坐的，所以司机也必须站着开车；列车通过车站时，站台上必须空无一人、鸦雀无声，只能留一个打旗的，也得穿着朝服接车，可是不准他向列车看一眼，必须低下头，举着旗，直到火车远去声音渐小后才能抬起头来。《御香缥缈录》是原在慈禧身边听差的一位女官德龄郡主所著，叙述慈禧乘火车去奉天祭祖一路上发生的故事，不是纪实作品，只能当小说看。因为历史上慈禧没有乘火车去奉天祭祖这么回事，然而这些细节描写很可能是以这次去西陵祭祖为蓝本的，不像是凭空捏造。

    然而据王真的文章说，慈禧上车时，“唯一不跪的只有司机张美，他要检查机车走行部的全部零件，连一颗螺丝都不能放过”。张美不愧是一个好司机，他不慌不忙，很沉着地驾驶机车，起动、停车都非常平稳，没让慈禧感到一点儿颠簸，她包厢里的各种装饰和摆设，都好好的，没有一件掉落跌倒。当然这也跟行车调度有关，专列从北京出发，一路绿灯。进站和出站是行车安全的关键，张美只在进站前稍关汽门，让列车减速进站，更换路签后再加大汽门，加速行驶。只用两个多小时，火车安全抵达终点。慈禧等下车后改乘銮轿，前往西陵，途中，她命人把随车带来的100把“万民伞”打开，将自己装扮成救苦救难的观世音菩萨，前呼后拥而去。

    慈禧对这次祭陵专列的乘务工作十分满意，嘉奖了詹天佑和司机张美。

“大跃进”时重新铺通

    詹天佑在慈禧祭陵之后又忙活了一段时间，把临时的便桥加固为永久性的正式桥梁，对原来铺得较稀的枕木按标准补足。

    新易铁路对发展经济来说是没有多少意义的，至少在当时是这样。对它的建造，有的铁路史专著里没有记载，不认为它是一条重要铁路。但是从另一个角度看，新易是第一条由中国工程师自己设计并独立主持建成的铁路。这条铁路的兴建给了詹天佑一个施展才华的机会，他在实践中得到了锻炼，积累了经验，也出了名，为1905年袁世凯再次任命他为总工程师主持修筑京张铁路打下了基础。

    新易铁路作为大清皇室的祭陵专线，只有慈禧用过这么一次。此后，1909年春，“德宗景皇帝梓宫暂安梁各庄”，即光绪死后安葬到西陵时，新易铁路又起过一次作用。两年后清王朝被彻底推翻，这条铁路就与西陵一样成为历史的陈迹。1928年，奉系军阀东撤时，拉走了这条铁路线的全部机车车辆，从此该线不再行车，到了1931年12月，才又勉强通车，每日往返一次。抗日战争期间，占领华北的日本军队将该线梁各庄至易县9.3公里的铁轨拆除，并把剩下未拆的高碑店至易县的线路改为窄轨，于1938年2月1日起开始营运，掠夺沿线工农业产品和矿建材料。由于共产党领导的地方抗日武装不断对其进行袭击破坏，日寇被迫停止了运输。1943年，日军又将新易铁路全部拆毁，轨料被用于铺设古北口至北京双桥的铁路。

    1958年，在“大跃进”的热潮中，当地政府对新易铁路的路基进行修补，铺通了高碑店至涞水南关的15公里线路，1961年和1964年，先后将线路延伸到垒子和易县，不过重铺的铁路是窄轨，变成了“小铁路”。直到1990年，整条线路又进行改造，恢复成与原来的新易铁路一样的准轨铁路，1993年起，这条铁路划归河北省地方铁路局管辖，但不再叫“新易铁路”，更名为“高易铁路”。（作者系原中国铁道出版社高级编辑，著有《清末民初铁路史话》等）