随着油价上涨，如何协调出租车司机、出租车企业和消费者的关系，将不仅仅是一个市场经济有待探讨的课题，而是关系到全市几万名出租车司机和一千余万市民的真实生活。目前出租车司机的困境也将为北京出租车的发展史写上重要一笔。
　　油价上涨后，出租车司机的成本增加，企业没有通过增发“油补”或者降低“份儿钱”的方式来弥补，取而代之的解决办法是上调租价，也可以说是重新分配消费者与司机之间的利益来补贴司机的损失。
　　中国社科院工业经济研究所研究员余晖说，这次调价实质是让司机和消费者承担涨价成本，而政府和出租车企业顺势放弃了油补负担，尤其是公司垄断利润几乎不会受到任何损失。
 
　　

　　“什么都和国际接轨，国际原油涨价，出租车也跟着涨价！这价涨的，我每月800元的私房钱都没了！”

　　问到出租车涨价对司机有什么影响，银建出租司机赵师傅对《民主与法制时报》记者抱怨说：“涨价前，我每月还有300元的油补钱和500元的工资，这些钱我原本可以做私房钱，请朋友聚会和喝酒的，现在全没有了。”

　　不仅这个私房钱一去不复返了，出租车费涨价之后，司机们说：真是又累活又不好拉。

　　自6月起，北京市出租汽车租价调整，由1．60元／公里调整为2．00元／公里，同时按国家有关规定建立油价租价联动机制。即在油价继续上涨时，按照企业和驾驶员共同承担、加收燃油加价、调整租价的顺序实行；在油价下降时，按相反的顺序实行。有消息称，北京的燃油价格近期内仍将上涨。油价每向上蹦一下，哪怕只是小数点后两位数字的变化，出租车司机的心都紧跳上一阵。油价越高，出租车司机的成本越大，收入减少。

过劳的工作状态

　　相对于改变市场和呼吁增加支持来说，司机最现实的改变困境的办法就是增加工作时间。近几年因超体力疲劳驾驶，职业病并发甚至猝死已经成为首都形象一个严重污点。

　　“你看看那个主儿，面黄如土的，快趴在方向盘上了！这样的司机我敢百分百和你打赌，准是干大班的，一天一夜24小时干活的。”记者坐着赵师傅的车里，猛然地他向左侧了一下，长长地鸣了车笛。

　　“我是给他提醒呢，都快睡着了，他的车子都贴我这边了，我得躲开他！”赵师傅指着后面的一辆出租车让记者看。果然，那司机面色黑黄的，别说没有一丝微笑，根本是毫无表情，瞪着眼睛往前开着。

　　赵师傅对记者说：“我一天也得12个小时以上，从早上四五点钟到晚上四五点钟，这一天下来，也是腰酸背痛，活少，比以前少多了。还有就是像那个干大班的，一天24小时拉，现在百分之八九十是远郊区的。”

　　“北京不如南方城市活好干，一到晚上也就没有什么人了，那些干大班的很多司机都在酒吧或歌厅候着，这帮人真是玩命地干活，连我都害怕打这样的夜车呢！这些大班的出租司机活也不好干，有时遇到不给钱的或者打劫的，根本不敢吱声，保命保车更主要啊！”赵师傅说。

　　一边是出租车司机的成本增加，一边是打车的人减少，记者了解到，不少司机的收入都比以前减少数百元，北京出租车司机的处境变得困难了。司机最现实的改变困境的办法就是增加工作时间。近几年因超体力疲劳驾驶，职业病并发甚至猝死已经成为首都形象一个严重污点。

　　王瑞亮师傅早上5点半就到大兴接车，6点准时出发。“我现在不敢在街上没有目的地扫活，那样费油不说而且不定什么时候才有活。我现在都是到大商场、写字楼门口等着。”王师傅说。

　　中午12点，他开车到六里桥外，据他说那是全市出租车司机师傅午餐的最常去处，5－8元就管饱，吃得好一点也超不过10元。他说：“以前晚上10点收工，现在要延长到12点，如果白天没怎么挣到钱，就要忙到夜里两点。”

　　和王师傅一样，很多出租车司机都处于“过劳”的状态。我国劳动法学者强磊曾研究过出租车司机的劳动强度。强磊认为，如果按照劳动法的规定，出租车司机一天只工作8小时，一个月工作24天，每小时的收入按平均20元计算，一天收入160元，一个月下来是3840元，连“份儿钱”都不够。他们不熬钟点怎么行，又怎么可能不疲劳？事实上，北京出租车司机的工作时间一般在14至16小时。

　　但司机最怕的不是疲劳，而是事故和罚款，既损失金钱，又耽误时间。银建公司的刘师傅和记者倒着苦水：“上月调整计价器，少跑了两天活。去公司开会，用了一天。去学习规则用了5个半天。上月我还追尾一次，给了对方600元。上月违反交通法规被罚款600元。幸好没撞伤人，否则不堪设想。”

　　赵师傅干脆地说：“出租车司机千万别沾着三件事。第一，车别坏了，别去修车。这一坏一修，千八百元进去了。第二，别出车祸，这样彻底耽误干活。第三，别叫交警罚着。交警一罚就是200元，挨交警罚不说，回到公司，公司还要罚200元。你说说这是凭什么呀！公司说这是制度，可是这制度也不代表法律呀！我们到哪说这个理去呢！”

职工关系还是雇佣关系？

　　辨析出租车企业与司机属职工关系抑或雇佣关系的实质在于，理清出租车企业的成本和利润率的脉络。油价上涨是否导致企业成本骤增、利润率骤降，其最佳解决方案是否是上调租价。

　　从某种角度上说，出租车运营人和消费者是运输服务市场上的博弈双方，租价上涨是双方平衡利益的表现。然而，在这场博弈中，消费者支付了更多资金，出租车司机却没有如预想获得更多收益，那么究竟是谁在这场鹬蚌相争中，做了得利的渔翁？

　　下午3点对于酷暑中的北京来说，是一天中最难熬的时间。王瑞亮师傅将出租车开到崇文门新世界商场后面，排队等候接活。为了省油，他熄了火，站在车外。随着前面的车移动，汗流浃背的他推着自己的车往前挪。从早上6点出车到现在，他只收入164元，比租价上调前减少了一半。

　　从2003年到今年6月，北京市93号汽油一路涨到5.09元/升，可以肯定的是，在全球能源形势不容乐观的背景下，北京的燃油价格还将继续上涨。油价上涨是出租车租价提高的一个直接原因。

　　北京市运输管理局新闻发言人、副局长姚阔在解释租价调整时曾表示，由于近两年汽油的价格持续上涨，出租车的运营成本增加，每月还要为司机发放燃油补贴，这使得出租汽车企业的利润受到很大影响，出租车司机收入也有明显下降。运管局提出的听证方案里，出租汽车企业平均单车成本利润的情况显示，2006年油补占整个成本费用已经达到了8.1%，其利润也减少到1.68%。这足以证明油补的增加，造成企业利润率下降。

　　为了增加说服力，运管局算了一笔账：目前北京出租行业主力车型（租价1．60元／公里车）每车每月的承包费为5212.28元，单车成本为4530.43元，税后利润为456.84元,税后利润率为8.76％。企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，2005年的税后利润率为3．61％。

　　对于以上这组数据的测算，不少学者提出过质疑。长期关注北京出租车行业发展的北京市天则研究所郭玉闪研究员认为，出租车公司的单车成本计算时出现了关键的分歧。任何一项费用都放在里面，甚至重复计算，导致单车成本可以无限扩大。即使抛开会计核算上的技术问题不谈，我们也不难从以上信息中得出一个逻辑推理：油价上涨，导致出租车企业运营成本增加，从而导致企业利润率下降，影响到出租车司机的收入。这个逻辑关系引出一个常被忽视的关键问题，如果企业利润率下降直接导致司机收入下降，那么企业和司机之间应该属于“企业与职工”的关系。但目前北京出租车市场行为证明，出租车司机和出租车企业实质是雇佣关系。

　　按照出租车公司的说法，公司和司机是企业和职工的关系，那么出租车企业单车成本利润中出租车司机的工资为632元钱，而出租车调价方案中驾驶员的月工资收入则为2479.68元。这与企业给职工的工资完全不相符，如果出租车司机的收入为2479.68元，他与企业的关系就是市场的雇佣关系。此外，按照法律规定，企业不能收取员工抵押金，但出租车公司收取抵押金，因此并非企业职工关系。

　　郭玉闪认为，在雇佣关系情况下，出租车调价方案中出租车企业的平均单车利润的驾驶员工资一项就是虚假的东西，是出租车公司为了增加企业成本刻意加上去的数字，其实这个数字是根本不存在的。

成本增加的承受者究竟是谁？

　　在出租车企业强调企业成本增加的同时，另一些人已在探究所谓成本增加的真实原因。有人建议对北京市出租车行业进行调查监管。

　　王瑞亮师傅开“两班倒”出租车，他自己每月交公司2700元“份儿钱”，这个数目在租价调整后没有下调。油价上涨后，这个月到目前为止他已多负担了近500元，但过去公司发的几百元“油补”却取消了。据记者了解，目前北京主要的出租车企业均没有给司机降低“份儿钱”，也不再实行“油补”。按照惯例，燃油的费用由司机自己承担。也就是说，油价上涨后，出租车司机自己的成本明显增加。

　　出租车企业的成本增加体现在哪里呢？北京某知名出租车企业一位副总经理对记者说，实行新办法后，车辆的第三者强制保险增加了许多。企业取消“油补”，但为司机缴纳社会保险的费用也增加了。这两项增加的费用算下来，成本增加应该在700元以上。

　　这位副总经理还告诉记者，出租车司机个人成本增加的另一个原因是私用。调价听证会前曾有人公布过对北京市6.6万辆出租车运营状况的统计，结果是大部分出租车每个月有500-800公里的空驶属于私用。他解释说，如果按照每辆车每天跑200到250公里计算，那么一个月每辆出租车有2到4天的时间处于非运营状况，比如接送亲人、出外郊游或者外出办事。这部分增加的成本显然也要由司机自己负担。

　　本报记者采访时，很多出租车司机对这个说法感到气愤。银建出租车公司的刘师傅说：“如果说这车一点都不用在自己的事情上是假话，但绝对没有一个月2－4天那么多。我早上顺路送孩子上学，送完她就能接到活，根本不跑空。孩子放学我就让我爱人去，就是为多拉个活。我每天都出来跑活，连休息日都没有，哪还去郊游？”

　　“现在公司应该高兴，公司赚钱海了！每个月我们交公司的份儿钱就6000多元，出租公司只是买了台车，本钱也不过10万元出头。”赵师傅说。

　　在出租车企业强调企业成本增加的同时，另一些人已在探究所谓成本增加的真实原因。郭玉闪研究员和北京理工大学教授胡星斗捕捉到如下信息：某出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元，某公司列举的“兼并重组成本”竟达5亿多元。胡星斗教授致信中纪委、监察部、国务院纠风办和北京市政府等4部门，建议对北京市出租车行业进行调查监管。

蛋糕做得越大还是越小？

　　乐观的市场预期建立在原有消费者不锐减的基础上，目前来看，租价上涨这个调节手段最直观的效应竟是缩小原有的市场，蛋糕没有做大，反而越来越小。

　　对消费者这边，出租企业做过动员工作。一种说法为自2003年至今，油价上涨十余次，但出租车租价一直保持在原有水平。另一说法为，租价上调后，价格水平与发达国家出租车的租价相比仍不为高。

　　北京社科院经济研究所赵研究员告诉记者，有一点不能忽视，在发达国家轿车普及率相当高，人们出行主要依靠私家车，出租车主要用于商务活动。但出租车在我国实际上是一种公众交通工具。相当长一段时间内，乘出租车都是普通居民出行的重要方式。相对于中国人的收入而言，中国的出租车运价并不便宜。对出租车司机这边，企业也做过乐观的市场预期。在调价听证会上，出租企业曾测算，租价调整为2.00元/公里后，乘客出行平均每乘次增加支出约2.81元，驾驶员月均收入增加约500多元。

　　这种乐观并非完全没有道理。王瑞亮师傅对记者说：“租价刚上调的那个星期，我每天都比以前多挣200多元。以前18、19元的路程，现在就涨到20多元。但一个星期以后，打车的人立刻就减少，以前在早晚高峰时，崇文门大街上根本找不到空车，现在你看看，这个时间段大街上尽是空车。租价一提，很多人就不打车了。”

　　自出租车租价上涨的消息发出，各种质疑声音从未间断，不少人士谈到，让消费者来埋单并不明智。在消费者和出租车司机的博弈中，调价这个行为导致两败俱伤。有些人大代表和专家直指问题的核心，提出目前我国出租车行业属于垄断性行业，应允许个人进入，打破现在政府授权的特许经营模式。北京“的哥”邵长良，已经为出租车行业垄断的问题奔走呼吁了整整10年，但一直无法触动出租车行业的痛处。

　　借此次调价之机，北京市运管局新闻发言人姚阔表示，北京市在近期绝对不会允许个体经营进入出租车行业。