10月7日，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价为2元/人次，同时取消地铁专用月票卡。这是北京公交优先政策的又一实质性进展。    实施新的票价政策后，北京成为全国地铁票价最低的城市。

    忽然之间，网络上的自由市场关于北京地铁月票转让的交易信息陡然增加。

    一个相关的范本格式如是说：

    “转让自用地铁月票卡，700元。

    手机/电话：13*****1843

    发布时间:2007-09-11:17:29:01

    理由：月票是朋友转送的，照片是女孩儿，所以女孩子用比较好，不过我用了一年也没出什么问题，现在没人查这个了。有需要的联系，不讲价。”

    几乎整个9月，网上充斥了这样的“转让”信息：以每天十几条的速度递增直到一百多条。

    冯先生，国贸上班族，一直想有一张地铁月票的他对这些信息一扫而过。消息灵通的朋友已经告诉他，地铁月票马上就要废止了。虽然这样，冯先生心里宁信其有的想法一直到9月30日才落地。在这天，北京官方发布通告：取消地铁专用月票卡。

    通告发出后，网络上的地铁月票卡转让戛然而止：风传了几年的地铁月票取消的小道消息终于变成事实。

30年破冰：从区域优惠到普惠

    7天大假过后，10月8日上午，几乎所有的北京市民都交换着一个消息：地铁票价降了。

    很快，从口口相传中得到了媒体和官方网站的消息印证，伴随而来的是两条消息：地铁5号线10月7日开始运行、地铁月票卡同时取消。

    “这是福三呢！”在东直门上班的某报美编潘小姐家住天通苑，每天上下班都是自己驾车。8号她坐5号线地铁过来，比平时早到了一个小时，到办公室她特意制作了几个印有“福三”字样的红色卡片，分给了美编室的同事们：“‘福无双至’这句话从今天起就改叫‘福三’了！”

    地铁给人的惊喜是突然的，还是一连串的。通告里面隐含的北京市政府表情一下子显得活泼而可亲起来。

    通告是由北京市发展和改革委员会、北京市交通委员会、北京市财政局和北京市运输管理局四家联合发布的，这份题为《关于轨道交通路网票制票价的通告》的最核心部分被放在了第一项，“自地铁5号线开通试运营之日起，本市轨道交通全路网（不含机场轨道交通线）实行单一票制，票价为2元/人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通卡或现金购票，均为2元/人次。同时取消地铁专用月票卡。”

    1978年12月1日，北京开始发行电、汽车、地铁联合月票，票价10元，这是北京历史上第一次发行有关地铁的月票。按相关规定，购买月票必须出示北京市民身份证明。

    这标志着：非北京户口不享受此项待遇。

    有无地铁月票区别有多大？以2007年10月7日前为例：

    地铁一、二号线票价3元（月票只针对这两条线），地铁专用月票卡每月60元，持卡可乘坐140次，折合140×3=420元。两者之间360元的差价为财政补贴。

    地铁专用月票卡实行充次是2006年5月10日起实行的。而此前为纸质月票卡，出示票卡进入地铁站不受次数限制，内急的持卡人甚至凭此可以去就近的地铁站里方便。

    这个规定到现在执行了30年。

    北京交通大学交通研究所邵春福教授认为，北京存在多年的月票是一种特殊的社会福利分配制度，追求的核心价值应该是社会公正，保证社会中少部分处于弱势的公众的出行成本能够得到补偿与改善。

    目前以公交、地铁月票每月发行163.6万张计算，只有约占全市人口12%的持月票者享受了政府用于支持公共交通的补贴。

    但事实表明，建立在户籍制度、单位制度这些计划经济体制的残余基础之上的月票制度并非公正，没有将一切需要获得援助的公众纳入视野，而且这种分配过程并不透明。相当一部分不该享受此项福利的高收入群体，占有了有限的福利资源，而一些弱势人群却被排除在外。

“每天两块钱，我天天坐地铁！”

    从20世纪90年代以来，中国很多大城市，如上海、南京、西安、长春等地都相继取消这种带有计划经济色彩的公交月票，北京“9?30通告”则为这个展台式的票证史拉下了帷幕。

    在北京地铁实行月票制期间，30年间价格涨了四次：1991年，地铁公交联合月票由10元涨到了18元；1996年，地铁公交联合月票涨到40元；2000年，地铁公交联合月票涨到80元，地铁专用月票价格为50元；2006年纸票换卡，地铁专用月票卡涨到60元，公交地铁联合月票卡涨到90元。

    营运30年，北京政府在财政上投入了巨大资金补贴。即使如此，地铁运营公司称其经营经常处于亏损状态。

    直军是北京公交集团总会计师，早在2005年初，他就算过这样一笔账：据测算，每张地铁月票的月平均成本为218.4元，而收入仅为45元，每张月票每月亏损173.4元，全年因发售月票亏损3.36亿元。为弥补收支上的不平衡，2004年北京市补贴为8亿元人民币，而最近几年补贴的金额都保持在这一水平。

    北京基础设施投资有限公司是北京轨道交通的业主单位，其总经理王灏根据北京运输管理局公布的数据说，2007年实施降价方案之后，预计2008年轨道交通运营公司运营收入13.3亿，将亏损10.3亿元。考虑到折旧和利息亏损可能达到50个亿。而这些亏损，全部由财政来支持补齐，“轨道交通支持力度是前所未有”。而北京市发改委副主任柴晓钟也明确表示，北京市的财政还是有支持能力的。他说，今年1-8月份，北京市财政收入达到了1030亿，到年底很可能达到1500亿。

    针对地铁月票，柴晓钟认为月票因素不存在后，很多问题就比较好考虑。其给出了四点理由，一是低票价政策创造了取消月票的基本条件。实行了低票价政策，已经和地铁月票的平均票价比较接近了，差6毛多，可以承受。而且，随着地铁里程的增加，月票换乘并不划算，月票只能在1号线、2号线使用，乘客如果坐其他线路，在现在平均1.41元的基础上，就要加2元，变成3.41元了，这就不划算了。第二，确实有点不公平。月票少数人拥有，带来了很多的问题，倒卖现象就出来了。第三是使用比例不高。第四，地铁不是唯一的交通方式，还有地面交通可以选择。

    凭着北京市民身份就享受使用月票乘地铁的特权30年之后悄然破开。

    “每天两块钱，我天天坐地铁！”外地来京4年的赵律师高兴地说。

十年不鸣一鸣惊人

    就地铁而言，北京则是中国城市地铁的一个异数：建成最早，发展速度最慢，起步最快。

    现在地铁一号线是全国的第一条地下铁道，于1965年7月1日开始兴建。“修地下铁道是军事的需要，也兼顾解决城市交通问题。”1961年任北京军区司令员的杨勇在上报中央的一份报告中如是说。这条地铁在1969年10月1日建成通车：全长23.6公里，共设17个车站，开中国地铁之先河。当时新加坡、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大等国际都市城内还没有一寸地铁。

    到了2001年，北京地铁共竣工42公里。特别是1987年至1997年的10年间，只开通了复兴门到西单的1.8公里。虽然有了良好的开始，但许多年后，北京地铁已远远落后于其他国际大都市。

    从1999年开始，北京地铁建设开始提速，到2003年由54公里就迅速上升为114公里。

    2002年12月28日，地铁5号线开工建设，2007年10月7日正式开通。紧接着4号线、10号线（一期）、奥运支线、机场支线陆续开工，到今年底，共有8条地铁线路同时开工建设，北京地铁在建里程达到了创历史纪录的115公里。这在世界地铁建设史上都是罕见的。最重要的是，北京市在建地铁除4号线将在2009年通车外，其余线路都将在2008年奥运会前投入运营。“十一五”规划中，中央已经制定了兴建1500公里地铁路网的目标，5年间，平均每年要修建300公里城市地铁，1年几乎相当于过去的40年。

    英国《泰晤士报》把10月7日投入运营的5号线地铁称之为“高技术线路让北京走上奥运成功之路”。报道说，北京居民享受到了中国确保明年奥运会成功举办所带来的好处。

    “建设新北京新奥运，把首都建设成首善之区，其中很重要的是交通问题，地铁承载着不可回避的历史责任。我们会尽最大的努力，满足乘客出行的需要，把市委市政府、市民交给我们的任务办得更好！”北京市地铁运营有限公司总经理助理、安全监察室主任高踪阳在接受采访时兴奋地表示。

    “届时，我市中心城内轨道交通网络基本形成。三环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。”北京市交通委的一位官员如此表述2015的北京地铁。

    北京市政府表达的则更为自信：“奥运支线开通后，广大市民可通过多条线路的换乘，乘坐地铁直接进奥运中心区观看奥运会。”

    而更多出差旅行的人们则心怀喜悦，因为，机场支线开通后，从东直门到首都机场只要一刻钟。